Wszystko zaczyna się już od otwierania drzwi. Dzięki sprytnej hydraulice pociągnięte lub odepchnięte pozostają dokładnie w tej pozycji, w jakiej człowiek je chciał ustawić. Ani się nie przymykają, ani nie otwierają, by wgnieść blachę w aucie zaparkowanym obok. W BMW jest inaczej rozwiązano aktywacje hamulca ręcznego, służy do tego mały guziczka "P" w desce rozdzielczej. Niby drobiazg, ale jest to jednocześnie wyraz kunsztu inżynierskiego. Takiego samego jak trik z wycieraczkami: żeby gumki wolniej się starzały, co trzy, cztery dni ramiona wycieraczek automatycznie się przesuwają o niewielki kąt - tylko tyle, żeby pióra położyły się na drugiej stronie i równomiernie zużywały się. Dla tego celu przewidziano oddzielny silniczek elektryczny.
     Jeszcze jeden, bo są ich w tym samochodzie dziesiątki. Nawet w tylnych zagłówkach, które automatycznie wysuwają się do góry, gdy ktoś zajmie miejsce na kanapie, na której siedzi się bardzo komfortowo.

      Wszystko to, oczywiście, bardzo dużo waży. Samochód sięgnął masy 2,1 tony - i to mimo że maskę i układ jezdny ma wykonane z aluminium. Niestety ma niedużą ładowność: dla pasażerów i bagażu pozostaje tu raptem 380 kg do osiągnięcia dopuszczalnej masy całkowitej! O wiele za mało dla czterech osób, które miałyby ochotę zabrać ze sobą coś więcej niż laptopy i szczoteczki do zębów.
      Kierowca za sterami BMW ma do czynienia z zupełnie nowym światem. Ale nie mówmy o iDrive, tym dziwnym pokrętle między fotelami służącym do wybierania elektronicznie sterowanych funkcji auta. W końcu BMW jeździ także i bez niego - ba! nawet uruchamia się bez kluczyka. Wystarczy nacisnąć guzik. Przedtem trzeba jednak wsunąć w szparkę w desce rozdzielczej pilota zdalnego sterowania o wielkości połowy telefonu komórkowego, który musi z komputerem samochodu zgrać kody dostępu i zabezpieczeń.

      Zupełnie nowy silnik V8 z aluminium pracuje tak, jak to zawsze opisywano w legendach o BMW, a więc jedwabiście miękko, niesłyszalnie. Sama przyjemność! Brawa dla inżynierów. Za to designerzy wnętrza otrzymują bardzo poważne ostrzeżenie: dlaczego dźwignia wyboru biegów pod kierownicą jest taka niewygodna w użyciu? Wielość strzałek i innych "pomocniczych" znaczków tylko myli.
      O wszystkim tym jednak natychmiast się zapomina, kiedy BMW zaczyna przyspieszać. 333 KM miękko, płynnie, leciutko i niewiarygodnie cicho poczynają sobie z dwutonowym pancernikiem. A nowo opracowana przez firmę ZF sześciostopniowa skrzynia automatyczna pracuje po prostu fantastycznie.
     Swego pogromcę znalazła obecna klasa S w postaci BMW 7 także pod względem dynamiki jazdy. Bawarski rywal daje sobą sterować w sposób tak precyzyjny i bezpośredni, jakbyśmy go kierowali samymi myślami. Reaguje spontanicznie na wszelkie dyrektywy o zmianie toru jazdy. To nie dowcip, "siódemka" sprawia takie wrażenie, jakby przy 100 km/h sama potrafiła prawidłowo wyrysować geometrię zakrętu. Tylko nie próbujcie tego robić, bo praw fizyki nie zmieni nawet najlepsza elektronika.
     Zawieszenie BMW jest twardsze. Ale w końcu filozofią jego producenta jest sportowy charakter. Znajduje to potwierdzenie także w komforcie siedzeń - ale nie w kokpicie.

      Po raz pierwszy od lat siedemdziesiątych BMW odeszło w tym samochodzie od deski rozdzielczej "zorientowanej na kierowcę", otaczającej go lekkim zaokrągleniem. I tu się zaczyna problem może nie z ergonomią co trudnością opanowania nowego systemu iDrive.
     Winę za to ponosi ogromny wyświetlacz, centralny monitor dla telefonu, nawigacji, muzyki, Internetu i monitorowania funkcji auta. Do obsługi tego urządzenia służy wspomniany już "kontroler", wielkości odwróconej filiżanki do kawy. Można nim podobno wywoływać ponad 700 funkcji, sterować nimi poprzez kręcenie, popychanie i naciskanie. Darowaliśmy sobie wyszukanie ich wszystkich, bo po pierwsze nie mielibyśmy już czasu na jazdę, po drugie nie wiadomo, czy choć jedna dziesiąta tych możliwości by się nam do czegoś przydała. A po trzecie 270 z tych funkcji można wywołać także głosowo...
     Wygląda na to, że jeśli ktoś ma ochotę naprawdę wykorzystać te możliwości, będzie musiał uczęszczać na specjalne kursy, w przeciwnym wypadku rozpocznie się era zupełnie nowych przyczyn kolizji przez najechanie nowym BMW 7 na tył samochodu poprzedzającego.
     Poza tym reszta kabiny spełnia najbardziej wyrafinowane wymagania jakościowe. W tej klasie to normalne, nie należy się tu więc żadna ocena specjalna.
      Biorąc jednak wszystko pod uwagę, trzeba przyznać, że BMW wystawiło dla klasy S najsilniejszą możliwą konkurencję, udowadniającą, iż Bawarczycy wciąż jeszcze pod względem techniki i dynamiki jazdy są trochę lepsi. A jeśli chodzi o komplikację... Postępu nie da się zatrzymać i będziemy musieli się przyzwyczaić do różnych jego form. Czy jednak wszystkie one muszą być takie skomplikowane? Chyba jednak i można by elementy nowoczesności konstruować i oferować tak, by kierowca nie musiał kończyć studiów informatycznych...

Na podstawie: Auto świat 49/2001